{앵커:
KNN이 마련한 '이제는 부울경신공항이다' 기획,
이번에는 지역과 상생하는 세계 여러 지방 공항들을 살펴 보겠습니다.
오늘은 먼저 일본 간사이공항입니다.

간사이공항은 개항 뒤 경영 부진과 지반 침하 등으로 가덕신공항 추진에 반대하는
중요한 사례로 거론됐지만, 그 뒤 건설된 해상공항들은 오히려 많은 점을 배우고 있습니다.

길재섭 기자가 일본 첫 해상공항인 간사이공항을 취재했습니다. }

{리포트}

일본 오사카만에 4km 길이 다리로 연결된 일본 간사이공항.
3년 공사 끝에 1994년 9월 개항한 간사이공항은 그동안 대표적인 해상공항 실패 사례로 언급됐습니다.

가장 큰 이유는 지반 침하로, 개항 뒤 18년 동안 12m 가량 가라앉았습니다.

공항은 침하 지점을 유압장치로 들어올리며 균형을 맞추고 있습니다.

또다른 실패 이유는 태풍등 자연재해입니다.

2018년 태풍 제비가 지나가면서 공항은 진흙에 덮였고, 연결다리는 선박 충돌로 부서져
공항 고립 상황까지 벌어졌습니다.

경영부진이 이어지면서 정치적 결정이었다는 비난도 받았습니다.

일본의 첫 해상공항인 간사이공항이 1994년 문을 연 뒤, 1998년 홍콩 첵랍콕 공항, 2001년 인천 공항,
2005년 일본 나고야 공항 등 다른 해상공항들이 잇따라 개항했습니다.

이 공항들은 간사이공항을 참고하면서 우려스러운 지반침하 문제를 겪지 않고 있습니다.

가덕신공항 계획처럼 육로가 연결된다면 해상 고립 우려도 없습니다.

간사이공항은 관광객을 끌어들이면서, 지난 2017년 5월, 직전 회계년도에 169억엔,
요즘 환율로 약 1900억원 가량 순이익을 올렸고, 그 다음 해에는 283억엔,
약 3천 2백억원의 순이익을 올리며 경영상태도 크게 개선됐습니다.

최근에는 가까운 오사카나 고베공항과 국내외 관광객들을 나누면서 경쟁이 아닌 시너지 효과를
거두고 있습니다.

부울경신공항으로 추진되는 가덕신공항은 가덕도를 가로질러 건설돼 부지의 43%만 해상 매립이 필요합니다.

또 강변 퇴적물이 쌓인 김해공항 확장부지의 연약지반은 최대 87m로, 최대 43m인 가덕신공항 해상부지보다
지반침하 우려가 오히려 더 큽니다.

가덕신공항 불가론의 중요한 근거로 제시됐던 일본 간사이공항.
부울경신공항의 역할과 30여년 전 일본의 기술적 실패를 함께 배워야할 여전히 중요한 사례입니다.
KNN 길재섭입니다.